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一汽与奥迪的一纸谅解备忘录,奥迪迎来了中国市场“三驾马车”的新局面,大众在中国市场“端水大师”的标签也愈发深入人心。 众所周知,大众在中国的合作伙伴除了“老朋友”上汽、一汽,还有“新朋友”江淮,其中一汽-大众奥迪、一汽奥迪、上汽奥迪之间也存在着错综复杂的股权、利益牵扯。 因此,如此纷繁复杂的合作关系想要做到多方平衡便犹如“走钢丝”,而大众为了平衡在华南北合资公司关系可谓是费尽心思,多边斡旋施展平衡术。 南北大众产品布局方面,当北大众在SUV领域产品布局上有所欠缺时,大众立即补全了一汽-大众SUV家族谱系,并与南大众在产品布局上取得了相对平衡。电动化上,南北大众也在同步推出自己新能源产品的节奏。 品牌方面,上汽大众拥有斯柯达,一汽-大众则成立了全新的子品牌捷达。而豪华品牌奥迪方面似乎在华合作的两家合作伙伴一直未达成平衡。众所周知,与其它豪华品牌与中方的股权结构有所不同的是,奥迪在一汽-大众中所占的股比仅为10%,“10%的股比”意味着奥迪每年只能获得一汽-大众10%的分红。 而豪华车溢价能力强,是整个一汽-大众奥迪的 “摇钱树”,因此奥迪对股权分利润一直不满,早在多年前就寻求改变在合资公司中的股份比例,多次表态想要提升在一汽-大众的股比,但曾几方谈判甚至签署协议,最后却也不了了之。 但奥迪又何尝不知道一汽-大众奥迪在中国市场的“吸金力”,只不过是此前碍于中国对合资股比50:50的政策限制,奥迪在一汽-大众的控制权一直无法逾越红线。此时早已不同往日,一汽与奥迪双方谈判的焦点不约而同的指向合资股比已不足为奇了。 此次通过再合资,成立一个新的公司专注新能源平台,奥迪希望不仅能够巩固在豪华车市场的领先优势,也一并改写以往不尽合理的利益分配格局,更是制衡南北奥迪局面的重要一步,哪怕这意味着奥迪必须要施展犹如走钢丝般高超的平衡术。 毕竟面对“共和国长子”一汽集团,其拥有十足的底气,过去32年的中国豪华车市场征程中,中国一汽为奥迪品牌打造了独一无二、且不可复制的强大体系实力。与此同时,一汽集团繁杂的体系、国企的身份,以及对于资本的强势控制等都是奥迪股比突围的强大阻力。不过,最终股权的博弈还是要落在中外双方各自的市场环境以及对抗实力上去, 此外,上汽奥迪项目也是历经磨难,尽管目前上汽奥迪的具体投放车型已进入实施阶段,但上汽奥迪合资公司股比问题同样悬而未决。 如今,随着奥迪第三家合资公司的成立,大众在华三足鼎立的平衡局面逐渐明朗了起来:一方面是此消彼长的南北大众之争,一方面是大众在江淮大众合资项目中突破持股比例增至75%,另一方面是奥迪在华三个合资公司的逐渐平衡。 可以毫不夸张的说,大众在中国汽车市场实现了从豪华车到经济性车型到廉价车型全系产品形成了最完整的产业布局,而此时奥迪与一汽建立合资公司可以说是与中国市场更为深度的一次捆绑,就像迪斯所言:“长春已经成为大众汽车的又一家园。” 毕竟在大众汽车集团CEO迪斯心中,如何让在华的合资车企都满意和健康发展一直是一个“夹心”难题。 不过,随着大众在华三足鼎立的局面逐渐明朗,当下的迪斯是越来越自信,其不仅清晰的量化了新能源构想,并且目标愈加激进:“到2028年,大众将在全球推出约70款电动车型,计划全球总销量达到2200万辆,其中一半以上将来自中国市场。” 与此同时,一向内敛低调的大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士也在中国变得傲慢起来,不仅在在谈论关于电动车的技术路线时,对增程式电动汽车非常直接的用“最糟糕、不环保、胡说八道、已过时”这样的辞藻来形容,而且还直言不讳的“炮轰“中国汽车品牌的设计,“中国汽车品牌在外观设计上的一些创新‘完全没必要’”,并坦言“自己非常了解中国用户的需求”。 不论是迪斯的底气还是冯思翰博士的傲慢,一切都是有迹可循的,这一切都源自于大众在中国汽车市场巧玩“平衡术”,即便是上汽大众和一汽-大众之间的竞争仍在此消彼长,一汽奥迪、一汽-大众奥迪、上汽奥迪之间的合资股比仍在激烈的博弈中,但逐渐风生水起的大众才是背后真正的“大赢家”,时刻准备着坐收渔翁之利。 毕竟,大众在中国汽车市场赚钱才是最关键的。 文/封甜甜

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